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传统制造车企与互联网企业合作是种必然
2018-04-25 14:35:52    来源:中国新闻周刊     查看评论   订阅中工手机报   下载中工云信

  戴一凡:我认为,车辆向自动驾驶、智能化发展主要是两个方向。对于普通的私家车、乘用车,可能从驾驶辅助开始,一级二级循序渐进地发展比较稳妥,在首要考虑安全性的前提下,这种方式既比较易被接受而且成本可控。另一种路线谈及到四级、五级这种颠覆式的无人驾驶的方式,更适合面向一些B端的市场,面向出租车、网约车等运营车辆;还有特定场景下的车辆,比如景区、码头、厂矿等,这些场景可控,环境相对简单。

  中国新闻周刊:互联网企业和传统制造车企等纷纷入局智能汽车领域,如何看待他们之间的跨界竞合?

  戴一凡:这种合作是一个必然的趋势,传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势,并不是互相颠覆。像整车厂、传统零部件厂商、通信或互联网运营公司、拥有资本的初创公司都在进入这个领域,产业合作的过程中,需要各自完成最具优势、效率最高的部分。

  合作迈向深入以后,还会有新的行业、产业模式、商业合作模式诞生,也会催生新的产业格局。不像原来主机厂和运营商合作,基本上就是买流量卡,以后的话题就不仅限于此。未来出现的商业模式里,可能不需要分清谁是制造商,谁是服务商,而是一体化的。

  技术标准体系还需要进一步完善

  中国新闻周刊:智能汽车创新发展战略、道路测试管理规范等国家政策相继出台,还应从哪些方面完善政策框架?

  戴一凡:在技术标准体系方面是需要填补的,技术和标准是相互滚动发展的,既不能让标准限制了技术的发展,因为现在很多技术还没发展成熟,技术方向不明确,同时还要用标准体系引导形成行业规范,高效发展。测试规范这部分在国内各个市场的推进是非常快的,未来开放程度可能很快会超过美国。

  国家近几年出台的政策已经非常密集,包括一些指导性的意见,从宏观到具体的层面,方向已经非常明确,核心关注的是政策的落地。比如国家部委出台的一些鼓励性的措施,会如何落实,更细化具体的一些措施是什么,是政府的政策补贴、市场引导还是对国外进口品牌设置一些门槛等实施细则。

  中国新闻周刊:智能汽车是从国家战略、产业发展及交通出行等方面进行变革的一项系统性工程,这需要哪些主体的共同推进?

  戴一凡:总体来说,就是政产学研。智能汽车的发展不仅仅是自发的市场行为,从国家层面上讲,国家的政策导向,标准体系、法律法规体系的推进,技术产品监管和设置一些门槛、壁垒等,都有重要的意义。从产业角度讲,这是汽车产业转型升级的重要机遇,在新兴领域各国发展水平没有太大差距,国内的信息互联网产业本来就有优势,企业在这其中要发挥在重要主体作用。高校、科研机构要发挥在研发领域的作用,为产业的发展提供智力支持。

  具体来说,企业里面涉及传统的主机厂、信息通信行业、电信运营商,生产汽车电子、零部件的电子企业,还涉及新兴的造车势力,一些做出行服务的企业。具备车、自动驾驶技术和用户服务接口的出行服务商拥有很大市场空间,用车方式、服务方式改变,一些参与者的角色也在向出行服务商转变。

  中国新闻周刊:你认为智能汽车的出现到产业化推广,要实现的最核心的目标是什么?

  戴一凡:最终核心的目标就是实现对人的解放,解放人的眼睛、耳朵、大脑和手脚,让出行不再成为一种工作、一种负担,而是一种安全的享受。首要是让整个交通系统更安全,其次是缓解拥堵。智能网联以后真正实现的不仅是单车智能,而是构建系统协调、高效运转的新型智能交通体系,实现科技赋能的智慧出行。(姜璇)

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[责任编辑:刘英杰]
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